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晚清遺事

為了解決真是無奈英文的問題，作者高伯雨 這樣論述：

　　《晚清遺事》內容極為豐富，可謂琳瑯滿目，美不勝收，而由於篇幅過大，因此分為正、續編出版。   　　書中提及的人物有龔定盦、袁子才、王湘綺、曾國藩、左宗棠、李鴻章、張之洞、張謇、載灃、端方、夏壽田、羅振玉、哈同、曾紀芬、陳三立、譚嗣同、吳保初、丁惠康、辜鴻銘、胡雪巖、袁世凱、張佩綸、彭玉麟、翁同龢、瞿鴻禨、李文田、寶竹坡、吳樾、楊崇伊、咸豐皇帝、慶親王、康有為、徐世昌、清道人、盛宣懷、冒鶴亭、溥心畬、溥雪齋、溥傑、嵯峨浩等等。涵蓋的範圍非常廣，有皇帝王公大臣、疆吏大員、名士才子、財閥讒臣、富商烈士、王孫畫家等等不一而足。   　　而如曾國藩、左宗棠、李鴻章、張之洞、張謇、辜鴻銘、王緗綺、

溥心畬等人更同時有多篇文章來描述他們，從不同的角度切入，讓你能做一更全面的觀照。   本書特色   　　彙集數十位作者親歷親聞，真實而有根有據，不同凡響。 　　文筆粲然，可讀性極強，近身觀察，視角獨特！

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垂直相關市場和國際技術授權

為了解決真是無奈英文的問題，作者邱雅慧 這樣論述：

鑑於現今國際之間的合作與授權時常發生，使得國際之間的技術授權議題變得日趨重要，我國國內技術授權輸出的總金額自2010年的新台幣260億元逐年增加，至2015年已達到新台幣362億元，而我國技術輸入則自2010年的新台幣1,417億元逐年增加自2015年的新台幣1,601億元。國際技術授權不但能強化國際之間授權夥伴的關係，還能使智慧財產所有人能夠創造穩定的收入，此外因為不同的政府政策會對國內外的消費者剩餘與社會福利造成影響，因此本研究之目的，系發展垂直市場架構下的國際技術授權。 本研究目的以固定權利金來探討授權廠商與被授權廠商授權前後的利潤變化、消費者剩餘及社會福利之影響。 本研究使用

的方法為子賽局理論及倒推法求解，討論存在上游獨占廠商的國際技術授權，及存在下游獨占廠商的國際技術授權，且在垂直市場架構下，國內和國外廠商之間是否存在技術授權及最適的國際技術授權契約為何，另外，也欲探討政府政策，如:政府的進口關稅如何影響廠商最適決策及授權行為，而上述的授權行為和政府政策會對消費者剩餘和社會福利造成什麼影響。 本研究理論結果顯示(1)垂直市場架構下，國內和國外廠商存在技術授權，且存在上游獨占廠商及存在下游獨占廠商國外授權廠商皆會收取一筆固定權利金。(2)當存在上游獨占廠商及存在下游獨占廠商的政府關稅 夠大時，國外上(下)游獨占廠商才會進行授權。(3)且在存在上游獨占廠商及存在下

游獨占廠商的前提下，授權後的消費者剩餘皆會增加，但社會福利增加與否則取決於上游廠商生產成本降低的幅度與下游廠廠商產量增加的幅度，是否有大於等於或小於政府關稅的幅度。

自由詩魂 孟浪詩全集

為了解決真是無奈英文的問題，作者孟浪 這樣論述：

　　中國當代詩人、華語思想文化圈重要的文學編輯與獨立出版家孟浪先生，於2018年12月12日因肺癌在香港沙田醫院逝世，享年五十七歲。 　　孟浪的詩在中國現代詩中佔有重要的一席位置，然而孟浪選擇了流亡，多年分別居住在美國、香港和台灣，並用詩歌紀錄和回應世界與時代，以出版醒世立言，可惜事功尚未完成就與世長辭，為了讓他的詩歌繼續流傳，《孟浪詩全集》於焉產生。 　　一生中，孟浪寫詩近兩萬行。其中二十世紀八十年代一萬行，二十世紀九十年代五千行，二十一世紀頭十年寫了三千多行，生命最後的八年則寫了一千多行。 　　本套全集共分三卷，亦即《二十世紀八十年代卷》、《二十世紀九十年代卷》、

《二十一世紀卷》，分別收錄了自由靈魂詩人孟浪在不同時間點所創作的詩作。 　　作為一位縱貫三十多年的詩歌寫作者，孟浪一生清苦、奔波。他素然地把冰與火集於一身。幾十年順從於命運，漂泊的生存，淡漠的寫作……他內心的火焰總是以苛刻的角度噴放。他善對友人，熱衷詩歌江湖，而溫和的孟浪藏著一顆嫉惡如仇的心，如一隻絲毫不妥協與退讓的反抗雄獅。在中國當代詩人中，沒有誰能像孟浪這樣以「命+詩」的方式死死地追逐著自由。他的生命元素一個是單純，一個是堅定！他的詩歌美學，一是乾淨，二是鋒利！像一首凌厲、兇狠、鼓點般的進行曲，孟浪生存的歌詞句句是自由，伴之步步譜曲的詩的旋律也是自由！ 名人推薦 　　徐敬亞 　　詩人

∕文學評論家 　　楊小彬 　　詩人∕學者 　　黃燦然 　　詩人∕翻譯家 　　黃粱 　　詩人∕評論家 　　朵漁 　　詩人

戰後臺灣公路運輸政策與公營客運之變遷

為了解決真是無奈英文的問題，作者吳宗憲 這樣論述：

臺灣公營公路客運自日治時期的交通局營巴士營運(1933年)算起，至臺灣汽車客運股份有限公司結束客運業務(2001年)為止，一共歷經了69年，為臺灣公路運輸立下汗馬功勞。日治時期的局營巴士是為了配合鐵路營運之下的產物，在彌補鐵路運輸及收入方面貢獻非常大。戰後局營巴士被接收成為臺灣的省營公路客運，公路局成立後很明顯地將公路運輸與鐵路運輸完全分開，由本文探討可知局營巴士與公路局客運，兩者之間營運目的與方式的差異。公路局設立的目的本為扶持民營客運事業，以及規劃臺灣全島公路運輸政策為「幹線公營、支線民營」的方式達到偏鄉通市鎮、市鎮通都市的全島運輸網絡。公路局班車不僅在縱貫南北的主要幹道上馳騁，也在民營

客運運量不足時，肩負起地方支線運輸的使命，幾乎全臺每個角落都可以看到公路局班車的身影。對於戰後臺灣的建設與復原扮演重要的角色，雖然無可避免地與鐵路產生競爭的現象，但公路客運的機動性與橫向連結性卻是彌補了鐵路功能的不足，臺灣南北交通依賴公路客運比鐵路更深。隨著臺灣經濟愈加發達，民眾對交通的需求日益增加，公營公路客運的營業規模雖然也愈加擴大，但礙於政府的財政狀況，始終無法對於交通運輸業做積極的投資。而民營客運方面也受限於路權取得困難，及不願經營偏鄉低乘載路線，使得公路局自始至終都沒有完成臺灣全島公路運輸網絡。社會經濟環境已然變化，政府卻墨守成規抱著路權不放手，而本身的運輸能力又不足，造成了兩個現象

，機動車輛逐年倍增以及野雞車的興起。經濟成長與公路發達，交通運輸卻無法與之配合，造成的影響是西部主要公路於民國50年代即顯得壅擠不堪，拓寬與新建公路趕不上車輛增加的速度。中山高速公路通車後，臺灣南北交通進入了一個新的里程，公營公路客運獨佔高速公路經營路權，逐漸將營運主力移至高速公路，也使得公營公路客運達到了營運的巔峰。但運量不足的情況如影隨形，面對野雞車的挑戰卻因政府的錯誤政策造成公營公路客運的巨大損失，且自用汽車增加的速度造成了高速公路每逢例假日即陷入嚴重堵塞，民眾視高速公路客運為畏途，轉向航空與鐵路運輸，造成公營公路客運的營收日益漸少，龐大的負債推著公營客運逐漸進入終章。